בחודשים שקמו לבחירות המקומיות פעלנו להצבת נושא שיפור התחבורה הציבורית כאחת הדרישות המרכזיות מהמועמדים לראשות הערים. סמוך למועד הבחירות המוניציפליות פרסמנו דוח מקיף הסוקר את מידת ההשפעה של ראש העיר המכהנ.ת על מצב התחב״צ בעיר במסגרת הסמכויות הניתנות לרשות אל מול המצב בשטח, ועד כמה רשויות לוקחות אחריות בתחום התחבורה הציבורית.

הדו״ח מורכב מתוצאות סקר ״תחב״צ בעיר שלי״ בשיתוף 17 ארגונים חברתיים מובילים, עליו ענו יותר מ-7,000 עונים מכל הארץ, ומנתונים נוספים שאספנו ממערכות שונות וניתחנו לעומק.

כמה נתונים בולטים מתוך הדו״ח:

- 60% מכלל העונים לסקר ״תחב״צ בעיר שלי״ השיבו כי יש לסלול נת״צים גם על חשבון נתיבים/חניות לרכב פרטי, 24% ענו ”אולי“ ורק 16% התנגדו.- הערים המובילות ברצון התושבים לנת״צים: רעננה, גבעתיים, רמת גן - עם למעלה מ-90% שהיו מעוניינים בנת״צים, בעוד ראשי הערים דווקא במקומות אלו מתנגדים לסלילת נת״צים ולא פועלים בתחום.- על פי סקר ״תחב״צ בעיר שלי״, ממוצע שביעות הרצון הארצי מהתחבורה הציבורית במקום המגורים עומד על2.47 מתוך 5.- 93% מעוני הסקר השיבו כי נושא התחבורה הציבורית צריך להעסיק את המועמדים במידה רבה עד רבה מאוד! לתושבות.ים יש ציפייה גבוהה מהעירייה להתערב בתחבורה הציבורית ולשפר אותה.

הגיע הזמן לקחת את העיר בידיים

בחודשים שקדמו לבחירות לקח ארגון 15 דקות חלק בקמפיין של מרכזים לצדק חברתי, הקורא למועמדים לקדם את הסוגיות החברתיות החשובות לנו, התושבים והתושבות בערים.

זה מה שהיה חשוב לנו להגיד:

​

​

​

מספר ימים לפני הבחירות, קיימנו מיצג מחאה בצומת עזריאלי בת"א, בהשתתפות צוות הארגון, פעילים ומתנדבים, בקריאה לפוליטיקאים להתעורר, ובדרישה להתגייסות לאומית למלחמה בפקקים ולקידום תחבורה ציבורית.

בערב המיצג פרסמנו את דוח 'מדד התחבורטור' של 15 דקות - המדד לבחינת השינוי שמחוללות המפלגות לקידום תחבורה ציבורית וצמצום הפקקים.

הדוח כולל סיכום קצר של פעילות נבחרי הציבור שלנו - מה הם קידמו בכנסת ובממשלה לשיפור התחבורה הציבורית בישראל, ומיהם חברי הכנסת והמפלגות שפעלו הכי הרבה למען תחבורה ציבורית בכנסות ה-23 וה-24.

לכתבה ב-Ynet

חרף העובדה שערבי החג בספטמבר 2021 התקיימו באמצע השבוע - הוחלט כי ברכבת ישראל לא יופעל הקו לחיפה, וזאת בשל פרויקט החשמול. לפי לוח הזמנים שפרסמה הרכבת באותם ימים נראה היה כי רשת מצומצמת בלבד של הרכבות תופעל בערבי החגים ובצאתם, כשבכל חג - שבו אין סגר - הכבישים גדושים ופקוקים גם כך.

לאחר מספר ימים הנחתה שרת התחבורה מיכאלי לגבש לוח זמנים שונה לערב יום כיפור ולחג הסוכות, אך בראש השנה הופעל בכל זאת לוח זמנים מקוצץ שמנתק את המטרופולינים.

לכתבה שפורסמה ב-Ynet על קמפיין המחאה של הארגון

פרויקט הרכבת התחתית - המטרו, הוא פרויקט לתכנון והקמת מערכת רכבת תחתית של שלושה קווים.

מדובר בפרויקט התשתית הגדול ביותר בישראל, הדרוש כדי להיחלץ מהמשבר התחבורתי בו אנו נתונים היום.

ללא הפרויקט, בשנת 2040, כ-13 מיליון תושבים לא יוכלו לזוז!

המטרו, בשונה ממערכות הסעות המונים אחרות (רכבת ישראל, מערכת הרכבות הקלות) מסוגל להסיע קיבולת גבוהה הרבה יותר של אנשים (פי 4 מרכבת קלה), במהירות גבוהה יותר (פי 2 מהרכבת הקלה) וללא השפעה מגורמי דרך מאחר שהוא נוסע מתחת לפני הקרקע, ועל כן מהווה נדבך משמעותי ומתקדם במערך התחבורתי המתוכנן במטרופולין גוש דן - המטרופולין המיושב ביותר בארץ ומרכז העסקים העיקרי של ישראל.

חוק המטרו

בשל מורכבות הפרויקט, אשר מערב בעלי עניין וגורמים רבים ובעל השפעה רבה על כלל המרחב העירוני המושפע מסלילת המטרו, הוחלט לחוקק חוק אשר יגדיר את המטרו כמיזם בעל עדיפות לאומית, ואשר יסדיר את נושא מימון הפרוייקט (שמוערך בעלות של 150 מיליארד ש"ח), את תיאום התשתיות, את הקמת המוסדות אשר ילוו את הקמת המיזם, את גיוס כח האדם הנדרש וכו'.

>>> חלק מהחוק עבר כחלק מחוק ההסדרים תשפ"א-2021, וחלקו הועבר באותה השנה לכנסת ה-24 לחקיקה רגילה בוועדה למיזמי תשתית לאומיים.

>>> ראו את תקציר החוק שהכנו.

ערב פיזור הכנסת ה-24, בחודש יוני 2022, קמפיין משותף ל-15 דקות ולארגון "תחבורה בדרך שלנו" הצליח לייצר דחיפות תקשורתית ופוליטית להעברת חוק המטרו לפני שהממשלה נופלת. אמנם החוק טרם עבר, אך הקמפיין הצליח להעלות את נושא המטרו למודעות ברמה הארצית ולקבל תמיכה רחבה לקראת חקיקת החוק בעתיד הקרוב.

בתחילת הקדנציה של הכנסת הנוכחית, התבשרנו כי על החוק חל "דין רציפות" והוא יעבור לדיונים בוועדת הפנים והגנת הסביבה, בראשותו של ח"כ יעקב אשר, להכנה לקראת קריאה שנייה ושלישית בכנסת הנוכחית. אנחנו פעילים כיום בכנסת בוועדה שמקדמת חוק זה, מול חברי כנסת רלוונטים והשלטון המקומי. בנוסף, אנו מסייעים לקבוצות תושבים שרוצים לפעול לקידום החוק. צפו בכתבה בה השתתפה לרה פארן, מנכ"לית הארגון, בערוץ 13.

למה נתיבי תחבורה ציבורית?

אחד הפרמטרים החשובים ביותר לכל נוסע הוא משך ההגעה מהבית ליעד שלו. כל עוד זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית יהיו ארוכים מזמני הנסיעה ברכב הפרטי, מרבית נוסעים ימשיכו להעדיף את הרכב הפרטי. הדרך לצמצם את זמני הנסיעה של התחבורה הציבורית ולהעלות את מידת האמינות והאטרקטיביות שלה, היא ליצור מסלולי נסיעה ייעודיים ומהירים לתחבורה ציבורית, כך שהאוטובוס לא נתקע בפקקים עם שאר המכונית בדרך.

נתיבי תחבורה ציבורית

• מקצרים את זמני הנסיעה בתחבורה ציבורית

• מגדילים את אמינות זמני הגעת האוטובוס

• מאפשרים את הגדלת תדירות הנסיעות

• מגדילים את קיבולת הכביש, כך שיותר אנשים יכולים לעבור בכל שעה ביום

קצת נתונים

מטרופולין תל אביב-יפו היא הגדולה והעמוסה ביותר בישראל, הן בשל כמות התושבים באזור וכן מכיוון ש- 50% מכלל מקומות העבודה במדינה מרוכזים במטרופולין זה. לפי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2016 בוצעו 6 מיליון נסיעות יומיות במטרופולין, שהן כמחצית מכלל הנסיעות שהתבצעו בישראל בשנה זו, ומתוכן רק 1.2 מיליון נעשו באמצעות תחבורה ציבורית. הגודש בדרכים צפוי לגדול בשנים הקרובות, והמחסור בתשתית הבלעדית לתחבורה ציבורית רק מחריף את הבעיה. התחבורה הציבורית מבוססת בעיקרה על אוטובוסים, אולם הנסיעה באוטובוס היא לא נוחה ופעמים רבות גם איטית.

על פי התוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוכנה ביוזמת משרדי התחבורה והאוצר בשנת 2012: “אורך מסלולי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית לתושב במטרופולינים בישראל הינו 25-100 מ’, לעומת 150- 200 מ’ לתושב במרבית המטרופולינים בעולם עם תחבורה ציבורית מפותחת”. אחת התוצאות של מציאות זו היא ש”מהירות ממוצעת של תחבורה ציבורית במטרופולינים בישראל עומדת על 16-19 קמ”ש (!), בהשוואה למהירות ממוצעת של 25 קמ”ש בערים במדינות מפותחות שבהן מערכת עם זכות דרך בלעדית”.

תכנית "מהיר לעיר"

בעקבות קמפיין שנמשך שלוש שנים ולחץ בלתי פוסק שלנו, 17 רשויות מקומיות בגוש דן חתמו על תכנית "מהיר לעיר" - תכנית שתוסיף לגוש דן, בו נפח התנועה הגדול ביותר, כ-300 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית!

למפת מהיר לעיר

למרות היתרונות הרבים של הפרויקט, הוא נתקל במכשולים רבים שגרמו לכך שהוא נגרר במשך שנים רבות ללא מימוש של ממש. הכשלים כוללים: היעדר המלצות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ במשך שנים רבות, אי-השתתפות של חלק מהרשויות המקומיות בתוכנית, יכולת מוגבלת לאכיפת ההסכמים עם הרשויות שנכנסו לתוכנית, שיעור נמוך של נתיבי העדפה מוסכמים, אי-מתן העדפה ברמזורים, אכיפה לא-יעילה בגין עבירות תנועה בנתיבי העדפה וכו׳.

פרויקט זה, שנוצר בשל הצורך הדחוף לייעל את תשתיות התחבורה הציבורית בטווח המיידי, צפוי להימשך עוד זמן רב. ארגון 15 דקות עוזר לקדם את הנושא ע״י העלאת המודעות הציבורית לחשיבות נתיבי העדפה לתח״צ, יצירת לובי לקידום הנושא מול הרשויות המקומיות בפרויקט ׳מהיר לעיר׳ והפעלת לחץ על משרד התחבורה לקידום הנושא.

בימים אלו, הארגון מנהל מעקב אחר הביצוע, וממשיך להפעיל לחץ ציבורי ותקשורתי לקידום התכנית.

בישראל הפקוקה, ניהול תחבורתי ברמה הארצית אינו מיטבי בשל מגוון גדול מדי של אתגרים. לרוב הפתרונות אינם מותאמים פרטנית למאפייני המטרופולין.

מצד שני, ניהול תנועה ברמה המקומית בלבד טומן בחובו היעדר סנכרון בין רשויות שונות וחוסר רציפות בהתנהלות, על אף שרבות מהדרכים הן משותפות. ועל כן הרשות המטרופולינית היא, הפתרון המאפשר ניהול ותכנון תחבורתי אופטימלי.

בעוד ניהול תנועה מטרופוליני מקובל מאוד בעולם, בישראל - על אף שנושא זה נמצא על שולחן הדיונים כבר שנים ארוכות ואף זכה להתייחסות משמעותית בוועדות סדן וטרכטנברג - הסחבת נמשכת ומצב התחבורה בישראל הולך ומחמיר.

קידום פתרון הרשויות המטרופוליניות כולל:

• קידום מדיניות לביזור סמכויות ממשרד התחבורה לרשויות המקומיות

• קידום החלטת הממשלה להקמת רשויות מרחביות לתחבורה - החלטת ממשלה 1854

• תקצוב ממוני תחבורה ציבורית ברשויות המקומיות - עבודה מול משרד האוצר והתחבורה

איפה זה עומד היום?

בתקופת כהונתה של שרת התחבורה לשעבר ח"כ מרב מיכאלי, בקיץ 2021, נגנזה תכנית הרשויות המטרופוליניות וזאת בשל מאבקי כוח ומלחמות אגו בין משרד התחבורה והאוצר, ונציגי הרשות.

בחודש ינואר 2023 פורסמה טיוטת חוק ההסדרים, הכוללת את הקמת הרשויות המטרופוליניות כרכיב מרכזי לשיפור התחבורה הציבורית בישראל. על פי ההצעה, התחבורה הציבורית בישראל תנוהל ברמת המטרופולין ויוקמו ארבע רשויות - תל אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע. ההצעה גם כוללת את פירוט הסמכויות שיוקנו לרשויות התחבורה הללו ואת יחסי הכוחות בין הערים והמועצות השונות בתוך הרשות.

אולם משרד התחבורה, בראשותה של שרת התחבורה החדשה ח"כ מירי רגב, מתנגד למהלך.

נכון לחודש פברואר 2023 המלצות אלו טרם יושמו.

מה אנחנו עושים בעניין?

אנו ב-'15 דקות' עוקבים אחר ביצוע החלטה זו ונסייע ככל הניתן בקידומה. אנו פועלים ברמת הלובי הארצי והאזורי - מול משרד התחבורה, האוצר והרשויות המקומיות, וכן מול חברי הכנסת הרלוונטים.

מול הרשויות המקומיות - אנו פועלים לחיזוק הכח המקצועי ברשויות המקומיות וקידום שיח עמיתים, אשר כוללים הקמת קהילת ממוני תח"צ בגוש דן עם קבוצת ווטסאפ פעילה ובניית הכשרה מקצועית לגורמים אלו, וכן מפגשי שולחן עגול בשת"פ עם משרד התחבורה לממוני תח"צ בנושא שיתופי פעולה אזוריים וייצוג ציבור מיטבי. מול משרד התחבורה - אנו פועלים ליצירת קונצזוס לגבי נחיצות רשויות מטרופוליניות באמצעות ייזום פגישות לובי סדירות עם נציגי אגף תשתיות והרשות הארצית לתח"צ וסיוע למשרד התחבורה בגישור על פערים מול הרשויות המקומיות השונות ונתיבי איילון.

אנו ממשיכים לקדם את הנושא כל העת באמצעי התקשורת והרשתות החברתיות.

בכל בוקר מתמלאים הכבישים בכניסה למטרופולינים הגדולים בישראל, במאות אלפי מכוניות ובהן נהגים המנסים להגיע למקום העבודה שלהם. נפח הכבישים לא גדל, אך מספר הנסיעות גדל בכל שנה, וכך מבלים הנהגים זמן הולך ומתארך על הכבישים.

ישראל עומדת בראש רשימת המדינות הצפופות בכבישים מבין מדינות ה-OECD!

כ-80% מהעומס בכבישים נובע מנהגות ונהגים המנסים להגיע לאותם אזורי עבודה ובדיוק באותן שעות. עלות הפקקים מוערכת בכ-40 מיליארד שקלים בשנה, מחציתם בגין אובדן שעות עבודה ופנאי, ומחציתם בשל תאונות דרכים וזיהום אוויר.

אל בעיית הגודש בכבישים מתווספת בעיה חמורה לא פחות - החניה. פדיון החניה באזור המרכז עבור עובד אחד יכול לעמוד סביב ה-500 ש״ח ואף להאמיר ל-1,000 ש״ח במקומות אחרים. התוצאה היא - עובדים שמגיעים מותשים לעבודה, עוד לפני שנכנסו לדלת המשרד שלהם ומעסיקים המוציאים סכומי כסף אסטרונומיים רק כדי לאפסן את המכוניות במהלך יום העבודה.

אחוז פיצול הנסיעות בארץ לפי הסקר החברתי של הלמ"ס, 2020

ומה קורה בעולם? בואו נקבל קצת השראה...

פרויקט ׳מהיר לעבודה׳ מייבא לארץ שיטות ותפיסות שמקובלות כבר למעלה משני עשורים ברחבי העולם המפותח. במקומות אלו התפתחה תפיסה גמישה של תחבורת עובדים, ששמה דגש רב על הבנת הצרכים הספציפיים של כל עובד ובית־עסק, ומתאימה פתרונות העונים על צרכים אלו. כך ניתן למקסם את אפקטיביות הכלים התחבורתיים המוצעים לעובדים, את תהליכי ההטמעה שלהם ואת ההשפעה החיובית על הסביבה.

בשביל לקדם את המהלך פה בישראל, נחוצים הבנה מעמיקה מתוך מיפוי השטח והכרה עם המתרחש במקומות העבודה וברשויות המקומיות, וכן הכרת האתגרים העולים בחיבור שבין הממשלה, הרשויות המקומיות והמעסיקים:

• חוסר סנכרון בין הממשלה, הרשויות המקומיות והמעסיקים

• תמריצים נמוכים למעבר לתחבורה מקיימת

• תכנון עירוני המאופיין בהפרדת שימושים – מרכזי תעסוקה מנותקים ממרכזי הערים

• התנגדויות ועדי עובדים

• אתגרי התחבורה הציבורית המוכרים אשר משפיעים באופן ישיר על הגעה למוקדי תעסוקה

לשם כך יש לשלב אמצעים לעידוד הגעה ירוקה לעבודה:

לפתח מנגנוני שת"פ בין הממשלה, הרשויות המקומיות והמעסיקים; להשקיע בתשתיות לאמצעי תחבורה מקיימת: מערך נסיעות משותפות, תחב"צ, שבילי אופניים, השכרות ציוד; לקדם נהלי שעות עבודה, כך שלא כל העובדים יגיעו באותה שעה; לפתח תכניות מעסיקים, ועוד.

מהן התועלות מהמהלך הזה?

לחברות ולמעסיקים תועלות כלכליות וחברתיות מקידום הגעה ירוקה בדרך למוקדי התעסוקה:

• הגדלת תפוקת העבודה

• ירידה בהוצאות הארגון על תחבורה וחניה

• השגת תו תקן סביבתי הנחוץ להנפקה

• תרומה לתדמית מול הלקוחות

• תרומה להקטנת זיהום האוויר ולצמצום משבר האקלים (אחריות תאגידית)

• הגברת שוויוניות בארגון

• הגדלת המגוון והשונות בקרב העובדות/ים

• שיפור בבריאות העובדות/ים

• הגברת שביעות הרצון הכללית של העובדות/ים

מהן התועלות לרשויות המקומיות?

• חיזוק ושדרוג הכלכלה המקומית

• הגברת האטרקטיביות של אזורי התעסוקה = הגדלת הכנסות מארנונה עסקית

• מדיניות עירונית סביבתית

• הקטנת מפגעי התנועה

• שיפור המרחב העירוני

• עיר תוססת ונגישה

• שיפור הבטיחות בדרכים

• הגברת שביעות הרצון הכללית של התושבים

כיצד אנו פועלים לקידום הנושא?

במהלך שנת 2022 ליווינו 7 עיריות במהלך פורץ דרך ליצירת פתרונות להפחתת הגודש בדרך אל מוקדי התעסוקה. העיריות שלקחו חלק בהכשרה הן הרצליה, נתניה, חולון, יהוד-מונוסון, כפר סבא, אור יהודה וראש העין. הארגון העניק הכשרה מעשית לרשויות לקידום סל פתרונות חלופיים להגעה לעבודה, תוך פנייה לחברות הגדולות ולמעסיקים בשטחי ערים אלו.

במסגרת הפרויקט הופץ ״סקר היוממות הגדול״ לבחינת דפוסי ההגעה והחזרה מעבודה במגוון חברות ופורסמו נתונים על הרגלי הנסיעה והעומס הכבישים לצורך התאמת פתרונות תחבורתיים.

בנוסף, הפרויקט כלל וובינר ייחודי לחברות הגדולות ולמעסיקים, יצירת שיתופי פעולה אזורים בין הרשויות, ועידוד השיח עם משרדי הממשלה שעובדים בתחום.

הנתונים שעלו מהסקר נותחו ועובדו לכדי דוח מקיף אשר הופץ והוצג בכנס מרכזי בנושא הגעה ירוקה לעבודה שקיימנו בתל אביב בדצמבר 2022, בנוכחות משתתפי ההכשרה וגורמים נוספים, בהם נציגי הרשויות המקומיות, מעסיקים גדולים במשק, משרד התחבורה, נתיבי איילון ועוד. בכנס סיכמנו את ההכשרה שעברו נציגי הרשויות המקומיות, הצגנו את תוצאות הביניים של הסקר, והתכנסנו לשיח בין-מגזרי בשולחנות עגולים במטרה לייצר חשיבה משותפת לגבי המשך קידום הנושא.

בנוסף, נערך מיפוי וניתוח נתונים ממוקד לעיריות הרצליה ונתניה, במטרה להתאים ולספק פתרונות תחבורתיים כחלופה לרכב הפרטי. כעת פועל הארגון להסקת מסקנות ולמיסוד המהלך והרחבתו לרשויות נוספות. כמו כן, בימים אלו עומל הצוות על בניית סדנה שנתית להכשרת קהילת ממומני תחבורה ציבורית ברשויות המקומיות, אשר תתקיים במהלך שנת 2023.

אנו מאמינים שפרויקט ׳מהיר לעבודה' הוא חלק משמעותי והכרחי לצורך יצירת עתיד תחבורתי ירוק, יעיל ומהיר עבור הנוסעים ועבור ישראל.

עלייה מכל הדלתות מקצרת משמעותית את זמני הנסיעה ומאפשרת לנהג לנהוג בבטחה!

לאחר מאבק ממושך שלנו - החל מנובמבר 2015 מתאפשרת עליית נוסעים מכל דלתות האוטובוס, שחוסכת כרבע מזמן הנסיעה של קו עירוני!

בשלב ראשון התאפשרה העלייה במספר קווים מרכזיים במטרופולין תל אביב, ירושלים וחיפה, ובתקופת הקורונה היא התרחבה כמעט לכל הקווים העירוניים בישראל.

התחלת המאבק בקווי 70 העמוסים בירושלים, שם פעילי 15 דקות ופעילי תנועת התעוררות עלו באופן מכוון בליווי תקשורתי בדלתות האחוריות של האוטובוסים, במחאה על בזבוז זמן יקר של הנוסעים הנאלצים להמתין בעלייה לאוטובוסים דקות ארוכות.

מאז ליווינו את הנושא בפניות חוזרות ונשנות למשרד התחבורה ולמפעילים השונים ובפעילות ציבורית.

במשך שנים סבלו נוסעי הרכבת הקלה בירושלים משירות לקוי ופגיעה מתמשכת מצד חברת סיטיפס. ארגון '15 דקות', יחד עם פעילים ירושלמים, הרימו קמפיין הקורא להחליף את הזכיינית, אשר סיימה לבסוף את פעילותה באפריל שנת 2021.

להלן הסוגיות הבעייתיות העיקריות שהועלו בהקשר להתנהלות החברה:

1. צפיפות בלתי נסבלת לאורך היום, תדירות שאינה מספקת (במקום רכבת כל 4.5 דקות בשעות השיא כפי שהובטח בחוזה המקורי , התדירות המקס' היא של 6 דקות במרבית שעות היום).

2. מכונות רכישת הכרטיסים מיושנות, איטיות, לעיתים קרובות תקולות ומעכבות את הנוסעים שנאלצים להפסיד רכבות בתורים ארוכים. מכונות התיקוף בתוך הרכבות מקשות גם הן על הנוסעים.

3. יחס לא ראוי של חלק מפקחי סיטי פס לנוסעים הנוהגים בגסות רוח כלפי נוסעים, וחלקם אף משיתים קנסות לא מוצדקים גם למי שיש ברשותו מנוי תקופתי בתוקף. סיטי פס מעודדת מתן קנסות על פני שיטת כרטוס ותיקוף ברורה ופשוטה כיוון שהיא מרוויחה רווח עצום מן הקנסות. במרבית מקרי הערעור הקנסות הוכחו כלא מוצדקים.

4. סעיף היעדר תחרותיות עם חברת סיטי פס פוגע בנוסעים והאריך את הנסיעה בעשרות מונים לנוסעים רבים בירושלים. לא ייתכן כי רווחיות החברה תקודם מעל רווחת הנוסעים. על המדינה לשים בראש סדר העדיפויות את זמני הנסיעה של הנוסעים ולא רווחיות חברה זו או אחרת.

5. בין המדינה לבין חברת סיטי פס קיימות תביעות הדדיות בגובה של כמיליארד שקלים – זאת בגין תקופה העבודות והקמת הרכבת הקלה. הסכסוך הקשה נמצא בשלבי בוררות כבר שנים רבות והמדינה משקיעה סכומי עתק במימון הייצוג המשפטי ובחוות דעת שונות.

הבעיה היא שהיום, בישראל, נסיעה בתחבורה ציבורית יכולה לקחת אפילו פי 2 יותר זמן מנסיעה ברכב פרטי. תחבורה ציבורית תהפוך להיות אלטרנטיבה אמיתית רק כשזמן הנסיעה בה יתקצר, משמעותית.

איך אפשר לקצר את משך הנסיעה של האוטובוסים? אנחנו צריכים לעזור לאוטובוסים לנוע מהר יותר, ואת זה נוכל לעשות בעזרת נתיבי העדפה - נתיבי תחבורה ציבורית!

מדוע נתיבי העדפה?

• שיפור אמינות הקו

• העלאת מהירות הנסיעה של הקו

• פוטנציאל להעלאת תדירות הקו, או לכל הפחות ביצוע מלא של לו"ז הקו עקב נסיעה רציפה ללא הפרעות

• נטרול הפקקים

• שיפור תנאי הנסיעה עבור נהגי התחבורה הציבורית

נתיבי העדפה מאפשרים לאוטובוסים לנסוע על נתיבים משלהם ללא הפרעה ולא עמידה בפקקים יחד עם הרכבים הפרטיים ובעזרתם מגיעים האוטובוסים בזמן לתחנה.

נתיבי העדפה משפרים את התחבורה הציבורית והופכים אותה לאמינה, תדירה ומהירה יותר - מה שמקצר גם את זמן ההמתנה לאוטובוס.

נסיעה רציפה משפרת את תנאי הנהיגה של נהגי התחבורה הציבורית, עוד אינטרס משמעותי מאוד לשיפור התחבורה הציבורית בישראל.

מה ההבדל בין נר"ת לנת"צ?

בעוד שבנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) מותרת הנסיעה אך ורק לאוטובוסים ולמוניות, בנר"ת (נתיב רב-תפוסה) יכולים לנסוע גם רכבים פרטיים עם מספר נוסעים מסוים, בדומה להסדר בפרויקט 'נתיב פלוס' בכביש החוף. בפרויקט זה מוסבים נתיבים בדרכים בין-עירוניות לתחבורה ציבורית ולרכב המסיע מעל למספר נוסעים מסוים - 2 או 3 נוסעים לפחות, כולל הנהג. "נתיב פלוס" משתמש באופן חכם בתשתיות הקיימות, ומאפשר העדפה מהירה וזולה לתחבורה ציבורית ושיתופית.

אנו בארגון 15 דקות דוגלים בנת"צים בלעדיים וזאת מאחר שאין טכנולוגיה אפקטיבית לאכיפת נר"תים.

מה קרה עד עכשיו בתחום?

משרד התחבורה יצא ביוזמה דומה לזו שאנחנו קוראים לה כבר במשך שנים - לשנות את זכות הדרך ולהעביר נתיבים בהם נסעו ברכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית, ובשנת 2019 השיק את תכנית "נתיב פלוס" אשר במסגרתה הוכרזו נתיבים רבי תפוסה (נתיבים אשר מיועדים לתחבורה ציבורית ולרכבים אשר מכילים 2 או 3 בני אדם). נושא זה עורר התנגדות ציבורית גדולה, אך מאז ישנו שינוי משמעותי בהבנת חשיבות נתיבי ההעדפה הן על ידי משרד התחבורה והן על ידי הציבור. פרויקט "מהיר לעיר" של משרד התחבורה ונתיבי איילון ממשיך להוסיף עוד ועוד נתיבי העדפה בערי ישראל, ומשרד התחבורה יצא ב"תכנית אסטרטגית לקידום רשת צירי העדפה ארצית 2022".

באלו פעולות אנו נוקטים?

אנחנו ב-15 דקות התגייסנו כדי להשלים את מה שהיה חסר כל השנים הללו - מהלך הסברתי ציבורי שמסייע לציבור להבין מדוע חשוב לתת קדימות לתחבורה הציבורית.

אנו פועלים באמצעות יצירת לחץ ציבורי רציף פניות לראשי ערים ולמשרד התחבורה, הפגנות תמיכה, "צביעת נת"צים", קידום תקשורתי, פעילויות חינוך ועוד.

תכנית "מהיר לעיר"

בעקבות קמפיין שנמשך שלוש שנים ולחץ בלתי פוסק שלנו, 17 רשויות מקומיות בגוש דן חתמו על תכנית "מהיר לעיר" - תכנית שתוסיף לגוש דן, בו נפח התנועה הגדול ביותר, כ-300 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית!

למרות היתרונות הרבים של הפרויקט, הוא נתקל במכשולים רבים שגרמו לכך שהוא נגרר במשך שנים רבות ללא מימוש של ממש. הכשלים כוללים: היעדר המלצות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ במשך שנים רבות, אי-השתתפות של חלק מהרשויות המקומיות בתוכנית, יכולת מוגבלת לאכיפת ההסכמים עם הרשויות שנכנסו לתוכנית, שיעור נמוך של נתיבי העדפה מוסכמים, אי-מתן העדפה ברמזורים, אכיפה לא-יעילה בגין עבירות תנועה בנתיבי העדפה וכו׳.

פרויקט זה, שנוצר בשל הצורך הדחוף לייעל את תשתיות התחבורה הציבורית בטווח המיידי, צפוי להימשך עוד זמן רב. ארגון 15 דקות עוזר לקדם את הנושא ע״י העלאת המודעות הציבורית לחשיבות נתיבי העדפה לתח״צ, יצירת לובי לקידום הנושא מול הרשויות המקומיות בפרויקט ׳מהיר לעיר׳ והפעלת לחץ על משרד התחבורה לקידום הנושא.

למפת מהיר לעיר

הרחבת היוזמה לסימון נתיבי תח"צ על נתיבים קיימים

יחד עם לובי 99 ופיוצ׳ר מוביליטי העברנו בסוף 2019 מכתב מנומק למשרד התחבורה עם קריאה לקדם נתיבי תח״צ, לא רק כנתיבים חדשים אלא גם בנתיבים קיימים. למסמך צורפו המלצות לגבי כבישים בהם קיים צורך גבוה במיוחד.

בשנת 2022 פנינו לראש אגף התנועה במשטרת ישראל במכתב הקורא לשיתוף פעולה של משטרת ישראל בנתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, בו הדגשנו את חשיבותם של הנת"צים, בתגובה להתבטאויות של גורמים משטרתיים נגד פתיחת הנת"צ בכביש תל אביב-ירושלים, כביש 1, טרם פתיחתו.

כמו כן, יצאנו בקריאה דחופה להכרזה על נת"צים בצירי תחבורה ראשיים בגוש דן - באלוף שדה וגשר מבצע קדש.

מה קורה בימים אלו?

עם חילופי הממשלות וכניסתה של מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה, הצהירה השרה כי תבחן את יעילותם של נתיבי התח"צ בכביש 1, כביש 2 ובנתיבי איילון. יחד עם 13 ארגוני חברה וסביבה נוספים, הובלנו מהלך מהיר באמצעות מכתב ששיגרנו לשרה, בקריאה משותפת לא לבטל את הנת"צים. קריאתנו נחלה הצלחה חלקית - הנת"צים לא בוטלו, אך בפועל ביטלה השרה את האכיפה בנתיב פלוס בכביש החוף והחילה שינויים מסוימים בחלק מהנת"צים.

מוניות השירות מהוות שירות משלים לשירות התח״צ, בשל גודלן וגמישות ההפעלה שלהן, אך במשך שנים ארוכות לא היה ניתן לשלם עבור הנסיעה בהן בעזרת כרטיס הרב-קו. הדבר מנע ממאות אלפי נוסעים להשתמש במוניות השירות.

בשיתוף עם ארגון נהגי המוניות וארגוני הגיל השלישי הובילו פעילי "15 דקות" מהלך להכנסת הרב-קו למוניות השירות.

בדצמבר 2017 הכריז שר התחבורה ישראל כץ כי בסוף 2018 יוכנס הרב-קו למוניות. הרפורמה נכנסה לתוקף לבסוף באוגוסט 2019.

רפורמה זו מאפשרת לאוכלוסיית הקשישים, הסטודנטים, הנוער, הנכים ומשתמשי החופשי חודשי ליהנות משירות מוניות השירות במספר קווים בתל אביב ובתקווה תאפשר בהמשך להנות מהשירות גם בקווי מוניות שירות אחרים ברחבי הארץ.

אכיפת נסיעת כלי רכב פרטיים בנתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (נת״צים) מאפשרת נסיעה חלקה ומהירה יותר בתחבורה הציבורית, ובכבישים עמוסים במיוחד היא מעניקה לאלו שבוחרים לשתף את הנסיעה שלהם עם אחרים, עדיפות על אלו שבחרו שלא לעשות כן.

למרות שחוק איסור נסיעת כלי רכב פרטיים בנת״צים היה קיים שנים רבות, הוא לא נאכף ברוב העיריות בישראל וכך רכבים פרטיים רבים עדיין נוסעים על נתיבים אלה וגורמים לעיכובים גדולים בתנועת התחבורה הציבורית.

בעקבות לחץ ציבורי בלתי פוסק מצד ארגון 15 דקות, בוצע סוף סוף תיקון חקיקה המאפשר הצבת מצלמות אכיפה המתעדות נסיעת כלי רכב פרטיים בנתיבי התחבורה הציבורית. סמכויות האכיפה הורחבו לרשויות המקומיות, כך שניתן להם תמריץ לאכוף את עבירות התנועה הללו ולהעשיר על הדרך את קופת העיריה.

התחלת האכיפה הקבועה באמצעות מצלמות אכיפה היא בשורה גדולה לנוסעי התחבורה הציבורית בישראל כיוון שזו תגרום להרתעה ותשאיר את נתיבי התחבורה הציבורית פנויים לתנועת האוטובוסים בלבד.

אנו ממשיכים להעלות לשיח הציבורי, התקשורתי והפוליטי את חשיבות האכיפה, וכן ללחוץ על מקבלי ההחלטות הן במשרד התחבורה והן ברשויות המקומיות, להתחיל באכיפה של הנת״צים במקומות נוספים בארץ.

מרבית היישובים הערביים בישראל, סובלים משירות לקוי של התחבורה הציבורית ביחס למרבית הערים היהודיות. לכך השפעה רבה על נגישות הציבור הערבי לתעסוקה והשכלה.

אנו ב-15 דקות, שמנו לנו למטרה לפעול לשיפור התחבורה הציבורית בערים הערביות למען הנגשת אפשרויות התעסוקה, הלימודים והשירותים שונים. אנו מאמינים כי שיפור התחבורה הציבורית ישפר את המצב הסוציו-אקונומי בערים אלו ויביא שגשוג לערים הערביות.

בין הפעילויות שלנו:

• פעילות לשיפור התחבורה הציבורית בערים: נצרת, טייבה וקלנסוואה. אנו שואפים להרחיב את פעילותינו לערים ערביות נוספות.

• יצירת לחץ על משרד התחבורה לתרגם לערבית את דף הגשת התלונה על שירותי התחבורה הציבורית באתר משרד התחבורה.

• אנו פועלים לפרסם את מדריך האקטיביזם שלנו בשפה הערבית ונפיץ אותו לתושבים, לטובת הרחבת הפעילות לכל מי שחפץ בכך.

אחת הסיבות לחוסר האמון ולחוסר שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית בישראל קשורה לכך שהיא פשוט לא נוחה! מסורבלת, לא אמינה, גוזלת זמן.

תארו לעצמכם שהייתם יודעים, מרגע שיצאתם מהבית, בדיוק מתי תגיעו לעבודה!

הבעיה היא שאנחנו אף פעם לא יודעים - כי הדרך מורכבת מההליכה לתחנה, מזמן ההמתנה לאוטובוס, מזמן ההחלפה בין האוטובוס לרכבת, ממרחק התחנה שבה ירדנו למקום העבודה ועוד.

אחד הנושאים הלא מדוברים בתחבורה הציבורית בישראל הוא המייל הראשון והאחרון - 'מדלת לדלת':

הכוונה היא לקישוריות אל תחנות הרכבת ומעברים בין אמצעי התחבורה השונים.

‎‎

ברחבי העולם כבר קיימים פתרונות בצורת רשת שבילי אופניים שמובילה לתחנות, תח״צ בתדירות גבוהה היכן שניתן ובמקומות אחרים אף קיים שירות תח״צ גמיש, שמאפשר לנוסעים להזמין נסיעה לתחנת הרכבת בעזרת אפליקציה.

כיום חסרה הסתכלות של המדינה על כל מהלך הנסיעה שמבצע הנוסע מרגע שהוא יוצא מדלת ביתו ועד שהוא מגיע ליעד שלו. לעיתים המסע אל ומתחנת הרכבת הוא באורך הנסיעה כולה אל הרכבת, ומוסיף זמן לא מועט לנסיעה. לעיתים, לא ניתן לעבור להשתמש בתח"צ מכיוון שאין נגישות מספקת לתחנת הרכבת או שתחנות האוטובוס ממוקמות במרחק רב מנקודת המוצא או הנגישות אליהן בעייתית.

אנו קוראים למשרד התחבורה לשים דגש לכל מהלך הנסיעה ׳מדלת לדלת׳, ופועלים מדי יום עבור קידום תחבורה גמישה, שבילי הליכה ושבילי אופניים, הצללה ועוד.

מה אנחנו עושים כדי לקדם את זה?

• מעלים את הנושא לסדר היום התקשורתי -

https://www.youtube.com/watch?v=3TulQRqCszA

https://www.themarker.com/dynamo/cars/.premium-1.7225342

• מציפים את הבעיות בפני הגורמים הרלוונטיים ודורשים פתרונות

• פועלים באופן שוטף ויומיומי מול מפעילות התחבורה השיתופית - כדוגמת באבל ותיק-תק.

• פועלים להוספת ושיפור קווי אוטובוס מהרכבת ולרכבת

• פועלים יחד עם ארגוני סביבה נוספים להוספת שבילי אופניים בערים

מאות תלונות הגיעו למוקד פניות הציבור של העמותה, לצד עשרות הודעות ברשתות החברתיות בנוגע לגזרה זו של משרד התחבורה, ולכשלים המהותיים שהתגלו במערך התחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ באותם ימים, בעקבות ההחלטה להקטין את שירות התח״צ בימי הסגר.

מספר ימים לאחר ההחלטה, ובעקבות הלחץ הציבורי והתקשורתי שהפעלנו יחד עם ארגוני חברה וסביבה נוספים, הורתה שרת התחבורה דאז מירי רגב לחברות התחבורה הציבורית, לשוב ולהפעיל את קווי הנסיעה העירוניים והבינעירוניים בהיקף מלא.

הארץ, "רגב הורתה לתגבר את קווי האוטובוס העירוניים, שימשיכו לפעול עד 20:00", 05.10.21

במהלך קיץ 2020, בעיצומה של מגיפת הקורונה, קיבלנו מאות פניות של אזרחים שנותרו מאחור בתחנה, בשל מגבלות הקורונה שלא מאפשרות תפוסת נוסעים מלאה באוטובוסים. זאת בעקבות החלטת משרד התחבורה לצמצם את כמות הנוסעים, ללא תיגבור של שירות האוטובוסים. כל זה התרחש בעוד שרת התחבורה דאז מירי רגב, פתחה את השמיים לטיסות. לאור כך, פתחנו בקמפיין הקורא לשרה רגב לדאוג לנוסעי התחבורה הציבורית, שנותרו על הקרקע.

בעקבות הלחץ שלנו והצפת תלונותיהם של אלפי נוסעים בתחבורה הציבורית, הודיע משרד התחבורה כי יחל לפקח באופן הדוק יותר על השארת נוסעים בתחנה ויבקש תיגבורים נוספים בזמן אמת.

בשנת 2017 הריצו פעילי הארגון הירושלמים קמפיין להחלפת חברת סיטיפס, החברה שהפעילה את הרכבת הקלה בירושלים והתעמרה לא אחת בנוסעיה. במשך שנים סבלו נוסעי הרכבת הקלה בירושלים משירות לקוי ופגיעה מתמשכת מצד חברת סיטיפס.

בזכות הלחץ הציבורי, סיימה הזכיינית את פעילותה לבסוף באפריל שנת 2021.

להלן הסוגיות הבעייתיות העיקריות שהועלו בהקשר להתנהלות החברה:

1. צפיפות בלתי נסבלת לאורך היום, תדירות שאינה מספקת (במקום רכבת כל 4.5 דקות בשעות השיא כפי שהובטח בחוזה המקורי , התדירות המקס' היא של 6 דקות במרבית שעות היום).

2. מכונות רכישת הכרטיסים מיושנות, איטיות, לעיתים קרובות תקולות ומעכבות את הנוסעים שנאלצים להפסיד רכבות בתורים ארוכים. מכונות התיקוף בתוך הרכבות מקשות גם הן על הנוסעים.

3. יחס לא ראוי של חלק מפקחי סיטי פס לנוסעים הנוהגים בגסות רוח כלפי נוסעים, וחלקם אף משיתים קנסות לא מוצדקים גם למי שיש ברשותו מנוי תקופתי בתוקף. סיטי פס מעודדת מתן קנסות על פני שיטת כרטוס ותיקוף ברורה ופשוטה כיוון שהיא מרוויחה רווח עצום מן הקנסות. במרבית מקרי הערעור הקנסות הוכחו כלא מוצדקים.

4. סעיף היעדר תחרותיות עם חברת סיטי פס פוגע בנוסעים והאריך את הנסיעה בעשרות מונים לנוסעים רבים בירושלים. לא ייתכן כי רווחיות החברה תקודם מעל רווחת הנוסעים. על המדינה לשים בראש סדר העדיפויות את זמני הנסיעה של הנוסעים ולא רווחיות חברה זו או אחרת.

5. בין המדינה לבין חברת סיטי פס קיימות תביעות הדדיות בגובה של כמיליארד שקלים – זאת בגין תקופה העבודות והקמת הרכבת הקלה. הסכסוך הקשה נמצא בשלבי בוררות כבר שנים רבות והמדינה משקיעה סכומי עתק במימון הייצוג המשפטי ובחוות דעת שונות.

בין שלל הפעולות שעשינו

פרסום דו"ח לראש עיריית ירושלים לשעבר, ניר ברקת, על כך שהוא לא נלחם למען תושבי ירושלים להחלפת סיטיפס. הדו"ח עוצב כדו"ח של חברת סיטיפס והודבק על מכוניתו וכן פוזר בישיבת מועצת העיר.

במהלך הקמפיין שלנו לקידום נתיבי תחבורה ציבורית, לחצנו על העיריות בגוש דן להצטרף לתוכנית 'מהיר לעיר' של משרד התחבורה - תכנית נתיבי התחבורה הציבורית בגוש דן.

במסגרת קידום תכנית "מהיר לעיר" 18 רשויות מקומיות בגוש דן חתמו על הסכמים לסלילת 300 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית חדשים.

בין שלל הפעולות שביצענו בקמפיין, צבענו גם את החנייה של ראש עיריית תל אביב יפו, רון חולדאי, והפכנו אותה לנת"צ.

זמן קצר לאחר מכן, עיריית תל אביב יפו הצטרפה לתכנית והתחייבה לקדם נתיבי תחבורה ציבורית נוספים בשטחה.

לכתבה המלאה :https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4723555,00.html

בזמן הסגר הראשון בעת משבר הקורונה, החל משרד התחבורה ליישם את הגבלות משרד הבריאות וצמצם את פעילות התחבורה הציבורית ברחבי הארץ. כחלק מכך, הושבתה פעילות הרכבת לחלוטין בשל החשש מהידבקות בנגיף הקורונה בעת התקהלות ציבורית. מנגד, באותם ימים אושרו אירועים כגון חתונות עד 250 משתתפים. ההחלטה ניתקה את תל אביב משאר חלקי הארץ ומנעה מעובדים ומבקרים רבים להגיע אליה.

בתגובה להחלטה לא מידתית זו, החלטנו להרים פרויקט מחאה שיצא נגד ההחלטה לאפשר חתונות אך להשבית את פעילות הרכבת - פעולה אשר גרמה לנזק עבור עשרות אלפי נוסעים שאיבדו את היכולת להגיע למקום עבודתם, חזרה לביתם, לטיפול רפואי, למשפחתם וכו'.

האירוע סוקר בהרחבה בכלי התקשורת והביא להחזרת הרכבת לפעילות מספר ימים לאחר מכן.

"חתונת מחאה ברכבת": ארגון 15 דקות במחאה נגד דחיית תנועת הרכבות - כתבה בתכנית של אמנון לוי, חדשות 13

"קול קטר וקול כלה" - חתונת המחאה של פעילי ארגון 15 דקות בתכנית "ערב ערב", כאן 11

בינואר 2018 יזם הארגון בשיתוף עם לובי 99 ומגמה ירוקה את "יום הזעם בפקקים", פעילות שבה צפרו נהגי ישראל במחאה על היעדר פתרונות תחבורה מספקים לרכב הפרטי.

במקביל פעלו הארגון להקמת "תוכנית חירום", לקידום תחבורה ציבורית, שעליה חתמו עליה כ-40 חברי כנסת.

https://www.mako.co.il/news-israel/local-q1_2018/Article-7a794785af3f061004.htm